Oldalunkon cookie-kat használunk, hogy még jobban Rád szabhassuk tartalmainkat, karrierlehetőségeinket. Részleteket itt olvashatsz.
A Szilícium-völgyben nyitottak irodát, hogy a tűzközelben legyenek, fejlesztéseiket pedig kiterjesztették teljes környezetfelismerésre, intelligens döntéshozatalra és parancskiadásra. Az önjáró autókról Takács Árpád mesél.
Legkorábban talán öt év múlva jelennek meg az első olyan autók, amelyek már biztonságosan tudnak haladni zárt környezetben, felügyelet nélkül – például autópályákon. Ezek ugyanis viszonylag egyszerű környezetek egyirányú, jól meghatározott sávokba terelve a forgalmat, és kisebb esélye van a váratlan mozzanatoknak – mint egy gyalogos vagy biciklis hirtelen felbukkanásának. Ahhoz, hogy az önvezető autók ténylegesen megjelenjenek és elterjedjenek a városokban, 20-25 évet még várni kell, ezek viszont már olyan járművek lesznek, amelyek minden helyzetben jól reagálnak. Ez nem feltétlenül hoz majd változást az autók dizájnjában, hiszen a mostani, fejlett vezetéstámogató rendszerekkel ellátott autók is a már ismert autómodellekből lettek átalakítva.
A szervezetek közül a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) öt, míg a Society of Automotive Engineers (SAE) hat szintben állapította meg az önvezető autók technológiai elvárásait. A lépcső legalsó szintjén a mostani autók jelenlegi tudása áll, az 1. szinten azok a vezetéstámogató rendszerek találhatók, amelyek – mint például a tolatóradar – segítik bizonyos műveletekben a sofőröket, viszont minden mozgásról, utasításról maga az ember dönt.
A második szinttől kezdődnek azok a megoldások, amelyek már aktívan képesek beavatkozni a vezetésbe, ilyen például a sávtartás. Azok a manőverek, amelyek például a Tesla Autopilot rendszerében is megtalálhatók, mint például az előzési manőverek az autópályákon, nagyjából a 3. szintnek felelnek meg – itt tartunk most.
A teljes önvezetés eléréséhez még két szint van hátra, a 4. lépcsőfok már teljes autonómiát enged meg az autónak, de a sofőrnek mindig készen kell állnia arra, hogy beavatkozzon, ha ez szükséges, az autónak pedig ehhez elég időt kell adnia a sofőrnek. A legmagasabb szint, amit teljes önvezetésnek nevezünk, már lehetővé teszi, hogy az autó bármely közlekedési helyzetben feltalálja magát.
A V2V (vehicle-to-vehicle) és V2X (az X lehet környezet, infrastruktúra stb.) vezetéstámogató rendszerek az önvezető funkciókat, az autó döntéshozatalát segítik, de nem befolyásolják azt – ezek már most is fejlesztés alatt állnak, illetve 2018-tól az USA-ban minden autónak rendelkeznie kell olyan interface-szel, amely lehetővé teszi az autók és az infrastruktúra közötti kommunikációt. Ez nagyon fontos akkor, ha például baleset történik előttünk, és nem látjuk a köd vagy egy nagyobb jármű miatt, ilyenkor ugyanis az autók közötti kommunikáció figyelmeztet arra, hogy most azonnal vészfékezésre van szükség, különben balesetet szenvedhetünk.
A Mercedes kétkamerás, azaz sztereokamerás rendszere hatástanulmány volt, akkori chiptervező partnerünk kérésére azt vizsgáltuk meg, hogy megoldható-e az önvezetés mobiltelefonokban vagy tabletekben használt chip segítségével. Ehhez létrehoztunk egy demót egy partnerünkkel, amely azt mutatta meg, hogy bizony képes egy autó kis teljesítményű, olcsó chipen elfutni. A Hungaroringen két kört tettünk meg biztonságosan, minek során a képfelismerés kapta a hangsúlyt, ez alapján tájékozódott az autó az úton – a szoftver próbálta az út közepén tartani azt.
A demo után érkeztek az első megkeresések és befektetések, mivel ez a technológia nemcsak hogy működik, hanem elérhető áron beszerezhető – a Google autón található szenzorok ugyanis legalább 20 millió forintot érnek, ha nem többet. Úgy döntöttünk, megnézzük, meddig tudunk eljutni, ha olcsóbban, kamerákra koncentrálva fejlesztünk. Ehhez jött az első néhány olyan partneri megkeresésünk, amely például egy intelligens tolatókamera-rendszeren alapult, és az objektumfelismerés mellett az ütközésig hátralévő időt is kiszámolta, hogy időben lehessen reagálni.
Ehhez kapcsolódva egy pályázat keretében egy hatkamerás, Intelligent Surround View System rendszert integráltunk a Volvo autójába. A fejlesztés lényege, hogy négy halszemoptika-kamera kerül az autó elejére, hátuljára és két oldalára, illetve két kisebb látószögű kamera a tükrök alá, ami hátrafelé nemcsak a holtteret figyeli, hanem például azt is, mekkora távolság van még a mögöttünk lévő autó és közöttünk, ezzel jelzi, hogy mennyi időnk van bizonyos manőverek biztonságos végrehajtásához.
Ezt a hatkamerás rendszert fejlesztjük most tovább, ez kerül majd be a Volvo jövő évi demójába, az úgynevezett Drive Me projektbe. Ennek során 100 darab XC90-es járművet fog az autógyártó a Göteborg körgyűrűre küldeni, ezek a járművek már teljesen önállóan fognak manőverezni, és A-ból B-be eljutni. Ehhez a rendszerhez mi szállítjuk a hatkamerás rendszert. További beszállítók megoldásaival kiegészítve pedig egy integrált rendszer jön létre, amely nemcsak a kamerakép alapján, hanem más szenzorok által szolgáltatott adatok ismeretében hoz majd döntéseket. Mi a kamerákat tartjuk a legfontosabbnak, de természetesen a radart és a lidart is fontos szenzornak találjuk, bár utóbbiakat inkább redundáns rendszerként használjuk. Egyik elvünk, hogy ha az ember vezetés közben 95%-ban a saját szemére támaszkodik, akkor az önvezető autózásban is a kamerát tartsuk a legfontosabb érzékelőeszköznek – bár tény, hogy a teljesen önvezető technológiákba már csak biztonsági okokból is szükség van más szenzorokra.
A Volvo-projekt megkezdése után az elmúlt fél évben mi is egy új irányt nyitottunk: a teljes önvezetés megvalósítását.
Folytatjuk!
Olvass tovább!
Miskolcról szállítanak három kontinensre
Már a végzésük előtt elkelnek a BME mérnökei
Elektromos autót nyomtatott magának egy cseh startup
